Adam Zientek

Urodził się 3 września 1919 r. w Olbrachcicach na Zaolziu, gdzie jego ojciec Adam (zm. 1921) był kierownikiem polskiej szkoły, a matka Zofia z domu Kożusznik była nauczycielką. Dzieciństwo spędził w Ligotce Kameralnej obok Śmiłowic na Zaolziu, w których od XVI wieku znajduje się siedlisko rodzinne Zientków. Technicznym przedszkolem" małego Adama był sąsiadujący 100-letni warsztat kołodziejski Pawła Sabeli. W latach 1925-1929 uczył się w 4-klasowej polskiej szkole ludowej w Ligotce Kameralnej, a dalej w 8-klasowym Państwowym Gimnazjum Matematyczno-Przyrodniczym w Cieszynie, w którym nauczycielem języka polskiego był Julian Przyboś.

W 1932 roku z mostu granicznego na Olzie odprowadzał kondukt żałobny Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury, którzy zginęli w pobliskim Cierlicku. Zainteresowania lotnicze posiadał od dziecka. Budował latawce i modele szybowców. W 1934 r., w wyniku usilnych starań, w wieku 14 lat został przyjęty na szkolenie szybowcowe prowadzone przez Koło Szybowcowe „Start" w Cieszynie. W Gułdowach k. Cieszyna, pod okiem instruktora Ludwika Puzonia, bez badań lekarskich, szurów i ćwiczeń na chwiejnicy, wykonał na szybowcu szkolnym „Wrona" SP-152 pierwszy lot, trwający 11 sekund. Lot okazał się wstępem do przyszłej pracy pilota doświadczalnego, bo szybowiec przy ciężarze ucznia 45 kg miał zbyt tylne położenie środka ciężkości i był niestateczny, ale lądowanie nastąpiło bez uszkodzenia szybowca. W tym samym roku, na pierwszym kursie Szkoły Szybowcowej Aeroklubu Śląskiego na zboczach Chełmu koło Goleszowa, pod okiem instruktora Antoniego Pawliczka uzyskał Kategorie A i B pilota szybowcowego. W roku 1935 latał w Bezmiechowej pod okiem instruktorów Piotra Mynarskiego i Michała Offierskiego, i w sierpniu na „Czajce" uzyskał Kategorię C pilota szybowcowego nr 187 w Polsce. W roku następnym latał dalej w Bezmiechowej pod okiem instruktorów Adama Dziurzyńskiego i Ryszarda Dyrgałły na „Sroce", „Komarze" i CW-5, i uzyskał pierwsze dwa warunki do Kategorii D (Srebrnej Odznaki Szybowcowej): czas 5 godzin lotu i przewyższenie 1000 m.

W 1937 roku zdał maturę. Ukończył kurs holu i akrobacji w Katowicach u instruktora M. Offierskiego. Uczestniczył w pokazie dwuholu dwóch „Komarów" za samolotem RWD-8. Wykonał przelot na odległość 83 kilometrów i uzyskał Kategorię D nr 78 w Polsce i nr 589 wg rejestru ISTUS. Start w V Krajowych Zawodach Szybowcowych na „Komarze bis" nie doszedł do skutku, gdy na miejscu w Inowrocławiu stwierdzono, że pilot nie ma 18 lat. Jesienią rozpoczął studia na Wydziale Mechanicznym Politechniki Warszawskiej i kontynuował je do rozpoczęcia wojny. Był członkiem Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Studentów PW. Pokrywanie kosztów kształcenia i latania nie obyło się bez wydatnej pomocy kuzyna Stanisława Zientka oraz starszego rodzeństwa, Alfreda i Zofii.

W 1938 roku uczestniczył w VI Krajowych Zawodach Szybowcowych w Masłowie i na szybowcu „Orlik" zajął 16 miejsce na 36 uczestników. Po przyłączeniu Zaolzia do Polski uzyskał obywatelstwo polskie. W sierpniu 1939 r. odbył szkolenie samolotowe na RWD-8 w ramach Przysposobienia Wojskowego (P.W.) lotniczego na lotnisku Rumia k. Gdyni, ukończone kilka dni przed wybuchem wojny. Mobilizacja zastała go w drodze powrotnej w Krakowie, gdzie zgłosił się do dyspozycji w 2 Pułku Lotniczym na Rakowicach lecz został odesłany do domu. Wraz z falą ucieczki cywilnej z Cieszyna dotarł do Lwowa, skąd po wkroczeniu armii radzieckiej przedostał się z powrotem do okupowanej przez Niemców części Polski. Podczas wojny pracował jako robotnik w fabryce śrub we Frysztacie koło Cieszyna. Po wyzwoleniu przeniósł się na polską stronę przywróconej na Olzie granicy.

Po 5-letniej przerwie wojennej, w 1945 roku wykonał pierwszy 15 minutowy lot żaglowy nad zboczem Chełmu na ocalonej „Salamandrze" oraz loty w Jeżowie. W roku 1946 wznowił w Krakowie przerwane studia na Wydziale Politechnicznym Akademii Górniczej, włączył się w działalność Sekcji Lotniczej i zapisał na dziennikarstwo. Latał w Balicach, na Błoniach, w Bielsku, gdzie uzyskał uprawnienia instruktora szybowcowego I klasy, na Żarze i w Jeżowie. Zajął się pionierskimi w Polsce badaniami możliwości lotów falowych oraz zagadnieniem optymalnych prędkości przeskokowych. W dniu 21 października 1946 roku w Bielsku, podczas lotu na fali, zmuszony został do wykonania pierwszego w życiu skoku ratowniczego. Na szybowcu „Orlik I" z odwrotnie wskazującym zakrętomierzem, znalazł się w chmurach i szybowiec rozsypał się w stromej spirali.

W 1947 roku z Balic wykonał na szybowcu „Ważka" przelot o długości 355 km. Startował też po raz pierwszy zagranicą w Internationals Segelflugwoche w Samec w Szwajcarii na nowym polskim szybowcu „Sęp" i zajął Ę miejsce na 21 uczestników. Z dniem 1 listopada tego roku zaczął pracować na stanowisku szybowcowego pilota doświadczalnego w Instytucie Szybownictwa w Bielsku. W marcu 1948 roku podjął na „Sępie" próbę pobicia rekordu długotrwałości lotu i w nocy rozbił się na zawietrznej Żaru na skutek wygaśnięcia ogniska sygnalizacyjnego. W czerwcu, startując na „Sępie" w VII Krajowych Zawodach Szybowcowych na Żarze zajął 1 miejsce na 24 zawodników. W dniu 27 lipca 1948 roku, przy prawie bezwietrznej pogodzie i niebie w kierunku południowym usłanym cumulusami, czwórka szybowników zdecydowała się na grupowy przelot z Żaru do Pragi. Grupę stanowił prototyp „Muchy" z Ireną Kempówną za sterami, dwa „Sępy" pilotowane przez Adama Zientka i Edwarda Adamskiego oraz „Olimpia" pilotowana przez Władysława Dziergasa. Trasa wiodła nad Zaolziem, gdzie szczęśliwym trafem „Sęp" Adama Zientka został dostrzeżony przez rodzinę w Śmiłowicach, wywołując tym niemałe poruszenie. Ponieważ w połowie trasy w kierunku Pragi skończyły się cumulusy, zespół zgodnie, chociaż bez łączności i map przyjął kierunek na Wiedeń. Cumulonimbusy jakie pojawiły się na trasie w rejonie granicy Austrii spowodowały rozproszenie się zespołu. A. Zientek wylądował u stóp Alp na radzieckim lotnisku w Wiener Neustadt (przeleciała odległość 309 km, przewyższenie 3413 m), E. Adamski i Kempówna pod Wiedniem, a Wł. Dziergas na terenie Czechosłowacji. Trudno opisać awanturę, jaka się następnie rozegrała. W każdym razie uczestnicy „wyprawy" już w kraju otrzymali dwa pisma, jedno z Ministerstwa Komunikacji z surową naganą za „pęczek" przewinień i drugie z podpisem tej samej osoby, ale na druku Aeroklubu Rzeczypospolitej z gratulacjami z okazji osobliwego wyczynu.

Rok 1948 zapisał się jeszcze uzyskaniem drugiej w Polsce Złotej Odznaki Szybowcowej i rekordów krajowych na szybowcu dwumiejscowym. W dniach 18/19 października 1948 r. na Żarze na szybowcu „Żuraw", Adam Zientek z pasażerem Bronisławem Żurakowskim ustanowili krajowy rekord długotrwałości lotu, wynoszący 23 godziny 51 minut. Na tym samym szybowcu ustanowił krajowy rekord przewyższenia w kategorii szybowców dwumiejscowych wynikiem 2320 m. W czerwcu 1949 r. podczas rozgrywanych na Żarze Międzynarodowych Zawodów Szybowcowych Państw Demokracji Ludowej, startujący na „Sępie" A. Zientek zajął 2 miejsce na 19 uczestników. W tym też roku ustanowił pierwszy krajowy rekord prędkości po trasie trójkąta 100 km wynikiem 29,7 km/h. Łącznie ustanowił 6 różnych rekordów krajowych w szybownictwie.

Stopniowo jednak rosnące obowiązki zawodowe pilota doświadczalnego spowodowały ograniczenie udziału w lataniu sportowym i zawodniczym do pojedynczych okazji. Np. w 1951 roku podczas VIII KZS w Inowrocławiu startował na prototypie szybowca „Osa" poza konkursem, w celach doświadczalnych. Jeszcze w 1955 roku skompletował Diamentową Odznakę Szybowcową na „Jaskółce" przelotem 590 km z Lisich Kątów podczas którego niezauważony przekroczył granicę, przeleciał nad Kownem i Wilnem i lądował w okolicy Bracławia na granicy radzieckiej Łotwy. Ostatnim akordem był udział w lipcu 1961 roku na „Jaskółce" w Szybowcowym Rajdzie Dookoła Polski Jeżów-Olsztyn-Jeżów (1. miejsce). Odtąd dalsze osiągnięcia A. Zientka koncentrowały się głównie wokół prób nowych szybowców i działań pochodnych jak akwizycja i szkolenie. A było tego wyjątkowo dużo.

Adam Zientek przepracował na stanowisku szybowcowego pilota doświadczalnego 35 lat (do 21 IV 1983) nie zmieniając miejsca pracy, chociaż samo miejsce pracy zmieniało swoje nazwy wielokrotnie. Ze względu na stosowane w Polsce surowe wymagania zdrowotne, kolejne pięć lat przepracował już nie jako pilot, ale jako tzw. obserwator prób w locie.

Za najciekawszy i najprzyjemniejszy oceniał okres pierwszych dwudziestu lat, który nazywał okresem „budowania z niczego", wypracowywania metodyk prób, wyposażenia i sposobu dokumentowania. Wyczucie powietrza, umiejętność „słuchania" szybowca w locie i wspólny język z konstruktorami pozwalały mu oswoić kolejne prototypy, a wieńczące jego pracę instrukcje użytkowania w locie były wzorem zwięzłego, czytelnego przekazu.

Szczególnych wrażeń dostarczały mu próby szybowców o układzie nieortodoksyjnym tj. bezogonowych i w układzie kaczka. Bezogonowy „Nietoperz" (12 I 1951) zaraz po programowym wyczepieniu się po starcie, jeszcze w strugach holówki, gwałtownie przepadł i uderzył o ziemię miażdżąc przód kadłuba. Bezogonowy „Wampir" (6 X 1959) po pierwszym przekroczeniu prędkości 140 km/h zademonstrował gwałtowny flatter z szybkozmiennymi przyspieszeniami, w wyniku których szybowiec utracił skrzydła a pilot doznał chwilowej utraty zdolności działania i zaniku świadomości. Na szczęście samo rozpięcie pasów wystarczyło, ażeby pilot wyleciał z kabiny jak z katapulty. Życie uratował mu hełm lotniczy, na którym pozostał ślad lakieru od uderzenia urwanym skrzydłem. Spadochron nie uchronił go przed urazem kręgów i nerek.

Niestety silnych przeżyć dostarczały również niektóre konstrukcje ortodoksyjne. Podczas próby nurkowania na „Zefirze 3" (23 II 1966) przy prędkości 272 km/h wystąpił flatter, tym razem bez żadnych przyspieszeń w kabinie, w wyniku którego rozleciało się skrzydło i usterzenie szybowca. Pilot określił opuszczanie kabiny jako komfortowe.

Sytuacje trudne zdarzały się nie tylko w lotach doświadczalnych. Podczas transportu, na holu czeskiego „Blanika" z Bielska do Warszawy na Gocław (30 XII 1963) zespół został odcięty od ziemi przez chmury warstwowe o grubości 600 m. W szybowcu nie było radiostacji i nie działał zakrętomierz, o czym holownik nie wiedział. Podczas nieudanej próby zejścia zespołu poniżej pułapu doszło do oblodzenia osłony kabiny szybowca i pilotowi został tylko kontakt wzrokowy z samolotem przez okienko boczne. Stanisław Skrzydlewski w „Gawronie", za telefonicznym pośrednictwem wieży, nawiązał łączność z obsługą właśnie instalowanego precyzyjnego radaru dolotowego PAR na Okęciu, co umożliwiło awaryjne sprowadzenie „ślepego" i „głuchego" szybowca do lądowania na holu za samolotem w warunkach IFR – fakt w świecie zapewne bez precedensu.

Jak dla większości pilotów doświadczalnych pracujących w przemyśle lotniczym, działalność w zakresie prób była uzupełniana uczestniczeniem w licznych pokazach lotniczych i imprezach akwizycyjnych. Lista krajów i imprez lotniczych, gdzie A. Zientek demonstrował kolejne konstrukcje swojej firmy, obejmuje praktycznie całą Europę i wszystkie najważniejsze imprezy, z tym że wiele z nich gościło go wielokrotnie. Kompetencja, swoboda porozumiewania się i ujmujący sposób bycia powszechnie znanego Adama dopełniały walory polskich szybowców.

Naturalnym następstwem działań akwizycyjnych była sprzedaż, dostawy sprzętu i szkolenie klientów. Ten ostatni rodzaj działalności przyczynił się do znacznego przedłużenia się kariery lotniczej już po utraceniu prawa do krajowej licencji. Korzystając z tego, że w większości krajów europejskich wymagania zdrowotne nie były tak surowe, jeszcze przez wiele lat jeździł corocznie do różnych krajów i prowadził szkolenie w powietrzu, przypadkiem nie podstawowe, ale w akrobacji szybowcowej i lotach chmurowych, przyczyniając się do podniesienia tam poziomu pilotażowego szybowników. Ogółem w Austrii, Danii, Finlandii, Niemczech, Norwegii, Szwecji i Włoszech przeszkolił około 200 akrobatów.

W wyprawach lotniczych często towarzyszyła mu żona lub dzieci i wnuki. W kraju, w ramach prób w locie „Bekasa" uczył latać grupę pracowników SZD Bielsko, a wielu innych ciepło wspomina loty pasażerskie z niestrudzonym panem Adamem i jego zwyczaj melodyjnego gwizdania podczas lotu. Dużo radości sprawiało mu latanie na Żarze, gdzie w 2001 r. na „Puchaczu" wykonał swój ostatni lot. Był wtedy jednym z ostatnich czynnych szybowników z przedwojennej generacji.

Ta pasja latania spowodowała wyjątkowe nagromadzenie praktyki lotniczej i doświadczenia. W latach 1934-2001 wykonał ponad 12800 lotów na szybowcach w łącznym czasie ponad 6700 godzin, w tym 3960 godzin w lotach doświadczalnych i ponad 1430 godzin w charakterze instruktora. Na 15 typach samolotów wykonał 1700 lotów w czasie 530 godzin. W tym czasie latał na 154 typach szybowców, w tym na 4 bezogonowcach i jednej kaczce. Obok już wymienionych oblotów 33 prototypów i ich prób, wykonał około 1200 oblotów szybowców zbudowanych seryjnie lub naprawianych w Bielsku, Jeżowie, Krośnie, Poznaniu i Gdańsku. Trzykrotnie ratował się na spadochronie. Brał udział jako dubler pilota szybowcowego w filmie „Pierwszy start" Leonarda Buczkowskiego (1950), pilotował prototyp „Pirata" i „Fokę 4" w etiudzie filmowej „Chmury" Sergiusza Sprudina (1966) oraz brał udział w realizacji filmu „Polskie szybowce" S. Sprudina (1966).

W świecie lotniczym Adam Zientek należał do osób wyjątkowo skromnych, a jednocześnie bardzo popularnych, szanowanych i lubianych. Wyrazem sympatii były m.in. dowcipne dyplomy od kolegów z okazji kolejnych lotniczych jubileuszy, ilustrowane karykaturami przez Bogumiła Szubę i puentowane wierszem przez Wiesława Stafieja, a także honorowe członkostwo wielu aeroklubów w Europie. Swoje przeżycia, doświadczenia i spostrzeżenia potrafił doskonale przekazywać innym w formie artykułów w prasie krajowej i zagranicznej oraz większych opracowań, jak wspomnienia pt.: „Wielka przygoda" wydane w 1955 r., podręcznik „Na falach halniakowych" wydany dwukrotnie w 1951 i 1956 r., a także referatów wygłaszanych na konferencjach międzynarodowych, w tym m.in. „Polskie doświadczenia z lotów na szybowcach bezogonowych" (OSTIV).

W latach 50-tych był Przewodniczącym Komisji Sportowej Aeroklubu PRL. Służył pomocą przy redagowaniu biuletynów sportowych podczas Mistrzostw Szybowcowych w Lesznie. Był Przewodniczącym Sądu Koleżeńskiego Aeroklubu Bielsko-Bialskiego i Wiceprezesem Bielskiego Klubu Seniorów Lotnictwa oraz członkiem Klubu Pilotów Doświadczalnych. Za swoją pracę był wielokrotnie wyróżniany i odznaczany. Wymienić należy Krzyż Kawalerski OOP (1983), Złotą Odznakę za Zasługi dla AP, Dyplom P. Tissandiera FAI (1962), Błękitne Skrzydła, Dyplom Honorowy W-mistrza Techniki NOT (1972) za szybowiec Foka, Nagrodę Zespołową I stopnia NOT (1982) za szybowiec Puchacz i Złotą Odznakę Pilota Doświadczalnego. Posiadał Złotą Odznakę z Gąsienicą przyznawaną pilotom, którzy uratowali życie na spadochronie „Irvin".

Ożenił się w 1949 roku z Jadwigą Studencką, sekretarką Szkoły Szybowcowej w Jeżowie, siostrą instruktora i pilota komunikacyjnego Tadeusza Studenckiego, którą poznał w Jeżowie podczas ekspedycji falowej. Przez 60 lat mieszkali w pobliżu grodziska słowiańskiego w Starym Bielsku. Zainteresowania lotnicze w rodzinie były kontynuowane, gdyż syn Stanisław (1950) jest inżynierem lotniczym i konstruktorem szybowców „Junior" i „Brawo", pilotem 3 krotnym szybowcowym mistrzem Polski oraz wielokrotnym uczestnikiem Mistrzostw Świata. Córka Danuta (1951) ukończyła ekonomię i prowadziła firmę odzieżową. Córka Mirosława (1957), speleolog, nurek i żeglarz oceaniczny, zdobyła dwa warunki do Srebrnej Odznaki Szybowcowej i skakała na spadochronie. Przeszkolenie szybowcowe przeszedł także wnuk Wiktor Adam (1990), syn Stanisława.

Czas na emeryturze spędzał pracowicie zajmując się m.in. akwizycją i koordynacją remontów lakierniczych i przeglądów szybowców z całej Europy, wykonywanych w warsztatach wokół Bielska-Białej, i przez jego ręce przewinęła się ich ponad setka. Przez kilkadziesiąt lat był tłumaczem tekstów technicznych NOT w językach niemieckim, czeskim i słowackim. Wraz z żoną z zamiłowaniem pielęgnował założony przez siebie sad i ogród w Jaworzu k. Bielska, wiele czasu poświęcał wnukom. Regularnie uprawiał poranną gimnastykę i piesze wędrówki. Był pod wrażeniem książki „Mewa" Richarda Bacha. Oprócz lotnictwa zajmował się hobbystycznie problematyką historyczną zaboru Zaolzia przez Czechów w 1919 i 1945 roku. Tydzień przed odejściem odbył podróż do swoich korzeni, odwiedził gniazdo rodzinne w Śmiłowicach, dawne mieszkanie i stary warsztat kołodziejski (obecnie skansen) w Ligotce Kameralnej „Żwirkowisko" w Cierlicku. Cieszyn dawne szybowisko na górze Chełm.

Zmarł 19 listopada 2008 roku w 90-tym roku życia. Spoczął na cmentarzu ewangelickim w Starym Bielsku w cieniu 200-letniego kościoła Jana Chrzciciela, którego architekt oraz budowniczy byli jego przodkami ze strony matki.