Konspekt do wykładu wygłoszonego rzez Edwarda Margańskiego

dla uczniów Technikum Mechanicznego z klas kształcących mechaników lotniczych.

1. Wstęp.

Ponieważ temat wykładu, czyli Konstrukcje lotnicze Edwarda Margańskiego” jest zbieżny z treścią ydanej ostatnio autobiograficznej książki „Lotnik znad Nilu”, więc lustracją dla tego wykładu są ok. 50 zdjęć zaczerpniętych z tej książki.

2. Lata licealne autora.

Przedstawione są zainteresowania autora (pilot, czy konstruktor) oraz jego zaangażowanie w modelarstwie lotniczym,  a w tym zorganizowanie w rodzinnym mieście modelarni lotniczej.

3. Studia na wydz. MEil Politechniki Warszawskiej.

Działalność w organizacjach studenckich a w tym pierwsze próby zorganizowania działalności konstrukcyjnej wśród studentów w ramach rozwijania ich zainteresowań i określenia przez nich swoich predyspozycji do wykonywania w przyszłości zawodu konstruktora lotniczego.

- konstrukcja i efekty działalności warsztatowej przy motoszybowcu „Moto-Foka”;

- współpraca z Aeroklubem PRL, opracowaniu koncepcji przyszłego samolotu do szkolenia i treningu pilotów oraz przygotowania i realizacja projektu samolotu „Duduś Kudłacz”.

4. Okres mielecki.

Czas w którym świeżo upieczony absolwent politechniki stał się pełnoprawnym konstruktorem lotniczym.

- program budowy w Polsce awangardowego samolotu rolniczego w ramach specjalizacji naszego kraju w RWPG i okoliczności wyjazdu do Mielca zespołu młodych konstruktorów z MEiL;

- umowa między Politechniką Warszawską a PZL Mielec w sprawie realizacji w metalu samolotu zaprojektowanego przez studentów;

- warunki w których ten samolot został wykonany w Mielcu;

- okoliczności powstania projektu samolotu szkolno-bojowego M-16;

- praca zespołu pod kierunkiem E. Margańskiego w tworzeniu tego projektu oraz efekty tej pracy.

- praca w Mielcu a później w Instytucie Lotnictwa nad nową koncepcją samolotu rolniczego będącą kontynuacją projektu M-15.

5. Praca w SZD na stanowisku dyrektora technicznego.

Praktyka menadżerska w zakresie organizacji procesu powstawania nowego wyrobu, a w tym współpraca z organami nadzoru lotniczego.

6. Poza lotnictwem.

Praca w przemyśle motoryzacyjnym i w firmie polonijnej.

- amatorska budowa samolotu o nazwie „Kasia”;

- projekt i budowa prototypu samochodu plażowego dla firmy Pana Zasady.

7. Organizacja i praca przy remontach sprzętu lotniczego jako pierwsza prywatna firma w Polsce w nowej rzeczywistości gospodarczej.

- organizacja firmy pod względem spełnienia ostrych kryteriów przynależnej firmie działającej w dziedzinie lotnictwa;

- pierwsze nieśmiałe próby w zakresie budowy własnych konstrukcji – motoszybowiec „Moto-Mucha”.

8. Pierwsze próby urzeczywistnienia własnych konstrukcji.

Współpraca z firmą Aviata a później z firmą Swift.

- opracowanie koncepcji i wykonanie makiety samolotu holującego „Gniady” oraz współpraca przy realizacji 2-ch jego prototypów z których pierwszy wylatał ok. 800 h;

- opracowanie koncepcji i wykonanie prototypów 2-ch szybowców akrobacyjnych „Swift” na których nasi zawodnicy zajęli 4-ry pierwsze miejsca w Mistrzostwach Świata w 1989 roku;

- wykonanie niezbędnych prób, uzyskanie certyfikatów i wykonanie serii 27 egzemplarzy tego szybowca dla wielu odbiorców z całego Świata.

9. Kontynuacja rozwoju wyczynowych szybowców akrobacyjnych.

Założenie i współpraca ze spółką MDM.

- opracowanie koncepcji, wykonanie projektu i prototypu dwumiejscowego wyczynowego szybowca akrobacyjnego „Fox” na którym Jerzy Makula uzyskał mistrzostwo na kolejnych Mistrzostwach Świata;]

- wykonanie odpowiednich prób, uzyskanie niezbędnych certyfikatów dla podstawowych i rozwojowych wersji oraz wykonanie 60-ciu egzemplarzy tego szybowca;

- opracowanie prototypu jednomiejscowej wersji tego szybowca na której j. Makula odnosił kolejne sukcesy;

- korzystając z istniejącego oprzyrządowania „Foxa” opracowano jego wersję motoszybowcową nazwaną „Małgosia”, która wylatała w ramach firmy ok. 250 godzin;

- na dzisiaj szybowce „Swift” i „Fox” są właściwie monotypem na zawodach rangi mistrzostw Europy ,czy Świata.

10. Odrzutowy samolot do szkolenia i treningu pilotów samolotów bojowych.

Kontynuacja współpracy z Siłami Zbrojnymi w zakresie
budowy nowoczesnego samolotu do szkolenia pilotów.

- okoliczności powstania takiego tematu – zarysujące się fiasko tematu „Iryda”i możliwości wykorzystania potencjału intelektualnego i materialnego zgromadzonego do realizacji tego programu;

- opracowanie koncepcji „latającego symulatora” dla szkolenia i treningu pilotów;

- opracowanie koncepcji platformy latającej do zainstalowania
części elektronicznej symulatora;

- analiza możliwości małej przecież firmy dla podołania takiemu wyzwaniu, a w tym wdrożenie do bieżącej praktyki cyfrowych metod projektowania inżynierskiego;

- projekt i wykonanie 2-ch egzemplarzy (do prób statycznych i w locie) prototypów wykonanych głównie z włókien węglowych;

- wykonanie niezbędnych (bardzo obszernych) prób wytrzymałościowych niezbędnych do dopuszczenia samolotu do lotu;

- oblot samolotu i początek prób w locie zakończonych opinią, że samolot nadaje się do dalszych prób w locie;

- po kilkunastu latach w wyniku analizy postępu technicznego w tym zakresie (głównie w elektronice) opracowanie nowej koncepcji „latającego symulatora”, tym razem w wersji jednomiejscowej.

11. Dwusilnikowy samolot dyspozycyjny – „latająca limuzyna”.

Realizacja koncepcji na taki samolot która obowiązywała w końcu ubiegłego wieku i która rokowała polskiemu przemysłowi lotniczemu na
utrzymanie się na odpowiednim poziomie.

- opracowanie koncepcji takiego samolotu z jednym turbośmigłowym silnikiem o mocy 400-600 KM;

- po analizie  możliwości firmy i dostępności silników zdecydowaliśmy się na układ dwusilnikowy i realizację prototypu wykorzystując silniki firmy „Rotax” traktując go jako pierwszy etap nad realizacją docelowego projektu;

- wykonany prototyp całkowicie spełnił nasze oczekiwania i w ramach prób wlocie, a później w ramach bieżącej eksploatacji wylatał dotychczas
prawie 500 godzin i znany jest pod nazwą „Orka”.

- korzystając z dobrych wyników prób naszego „prototypu demonstracyjnego” opracowaliśmy seryjną wersję docelową z certyfikowanymi
silnikami firmy „Lycoming” o mocy po  160 KM i o właściwie tej samej geometrii co pierwszy prototyp;

- wykonaliśmy 4-ry następne prototypy naszych „Orek” z których jedna po wszelkich zmianach i ulepszeniach była wzorcem do seryjnej produkcji, zaś jedną przerobiliśmy na napęd silnikami turbośmigłowymi w ramach europejskiego programu „Espoza” realizowanego wspólnie z Instytutem Lotnictwa;

- w efekcie uzyskaliśmy na nasz samolot certyfikat typu i certyfikat na jego produkcję wystawiony przez europejską agencję EASA;

tak duża ilość prototypów i długi czas na uzyskanie tych certyfikatów wynikał z konieczności spełnienia ostrych wymagań nadzoru lotniczego związanych z użytkowaniem samolotu do celów komercyjnych i to wymagań ciągle rosnących;

12.Samolot doświadczalny „Małgosia II”.

Prace teoretyczne i doświadczalne nad nowym układem aerodynamicznym – „kaczka bez wad”.

- idea pomysłu;

- prace doświadczalne w tunelach aerodynamicznych;

- badania w locie kilku rodzajów modeli latających;

- wykonanie latającego „demonstratora technologii”;

- próby w locie i wprowadzanie niezbędnych zmian;

- Końcowe wnioski z przeprowadzonych prób.

13. Drony i napęd elektryczny.

Amatorska działalność w tym zakresie.

14. Udział w dyskusjach nad tym, w czym mógłby się zająć nasz przemysł lotniczy – a szerzej środowisko lotnicze.

- koncepcja samolotu dostawczego;

- samolot do gaszenia pożarów;

- urządzenie latające dla każdego.