Szybowce – Zbigniew Michniowski

Historia marzeń o lataniu jak ptaki, sięga czasów starożytnych a najbardziej znanym tego przykładem jest mit o Dedalu i Ikarze. W XII wieku angielski filozof Roger Bacon opisał w swej rozprawie możliwości lotu człowieka. Znaczące prace w tym zakresie przedstawił Leonardo da Vinci w notatkach i szkicach rozwiązań konstrukcyjnych, zajmując się tym w sposób twórczo-naukowy w latach 1490-1519. Opracował założenia teorii spadochronu, badał możliwości lotu człowieka przy pomocy ruchomych skrzydeł a także przy pomocy urządzeń przypominających dzisiejsze balony i śmigłowce. Czterysta lat później próby szybowania na konstrukcjach w założeniach będących pierwowzorami dzisiejszych lotni, podejmowali Niemiec Otto Lilienthal i Amerykanin Octave Chanute. Szybowce Llilienthala koncepcję budowy czerpały z nietoperzy, co wydawało się naturalną konsekwencją naśladowania istot latających. Jednak dopiero modyfikacje licznych projektów Lilienthala przyniosły w 1891 roku pierwsze sukcesy przelotów kilku i kilkunastometrowych. Pionierami byli również bracia Wright, początkowo budujący szybowce a ich pierwsze konstrukcje były dwupłatami o prostokątnych skrzydłach, na których w 1903 roku dokonali pierwszych wzlotów. W historii rozwoju lotnictwa zapisali się również Polacy a ciekawostką jest, że pierwszym pasażerem metrowego modelu z ruchomymi skrzydłami zbudowanego w 1643 roku przez Tytusa Boratyniego…był kot. Równolegle z Lilienthalem swoje prace nad szybowcami prowadził Czesław Tański i w 1894 roku wykonał na swym prymitywnym szybowcu nazwanym lotnią pierwsze kilkumetrowe loty. On też wzorował się na budowie ptaków jednak jego próby nieprędko zakończyły się sukcesem.

Niesłychanie dynamicznemu rozwojowi szybowców a także samolotów w pierwszych dekadach XX wieku, towarzyszyły również prowadzone w Polsce prace konstrukcyjne nad szybowcami. Pierwsze zawody szybowcowe rozegrano w 1935 roku w Bezmiechowej, gdzie był jeden z ważniejszych ośrodków szybownictwa a powstające konstrukcje szybowców pozwalały na bicie światowych rekordów przelotów.

Trzeba jednak zaznaczyć, że większe jednak zaangażowanie w realizacji myśli o lataniu przejawiali ówcześni pionierzy stosowania napędów mechanicznych wykorzystujących rozwijające się pod koniec XIX wieku silniki wewnętrznego spalania i śmigła. Do tych pionierów należeli również bracia Wright.

Prezentując typoszeregi szybowców warto wspomnieć podstawowe różnice wynikające z materiałów konstrukcyjnych związanych z rozwojem technologii i budowy, która była determinowana badaniami aero-dynamicznymi, ergonomią i także w pewnym sensie walorami estetycznymi. Głownie ze względu na materiały były to szybowce drewniane i kompozytowe. Szybowców o konstrukcji metalowej i mieszanej było marginalnie mało. Ze względu na budowę szybowców możemy zastosować najprostszy podział na szkolno-treningowe i wyczynowe w tym akrobacyjne. Finezyjne rozwiązania zaś wymuszała rywalizacja sportowa i zapewne komercyjna. Natomiast wprowadzane klasy szybowców różniły się głównie rozpiętością skrzydeł.

Po drugiej Wojnie Światowej w oparciu o istniejące kadry rozpoczęto odbudowę przemysłu lotniczego. Już w 1946 roku na lotnisku w Bielsku rozegrano pierwsze zawody samolotowe gdzie tym samym roku utworzono Instytut Szybownictwa a jeszcze tego samego roku wykonano i oblatano 5 pierwszych szybowców Salamandra konstrukcji Czerwińskiego. Następnie instytut przekształcono w Szybowcowe Zakłady Doświadczalne SDZ. Przez następne dziesięciolecia były jednymi z najbardziej znanych na świecie producentów szybowców, na których polscy piloci wielokrotnie zdobywali najwyższe laury w sporcie szybowcowym.

Pierwszą konstrukcją był Sęp a następne serie to Mucha, Jastrząb, Jaskółka, Bocian, Czapla, Zefir, Foka, Cobra i Jantar wykonywane w wielu wariantach. Naj bardziej znanymi konstruktorami tych szybowców byli: J. Niespał, T. Kostia, W. Okarmus, B. Szuba i Kurbiel. Niektóre z tworzonych przez nich konstrukcji były milowymi krokami w rozwoju szybownictwa i warto o tym szerzej wspomnieć.

Podobnie jak pierwszy Sęp z 1947 roku kolejne typy były konstrukcjami drewnianymi z wykorzystaniem sklejki co zwłaszcza przy kształtowaniu kadłubów o przekrojach kolistych i eliptycznych oraz kształtów trójwymiarowych, wymaga znakomitych kwalifikacji wykonawców. Tym bardziej, że ilość wykonywanych modeli i odmian była dowodem kunsztu załogi. Częściowo do wykończenia powierzchni zewnętrznych było wykorzystywane płótno odpowiednio impregnowane i wzmacniane.

szybowiec FOKA

szybowiec JUNIOR

Szybowiec „Mucha”

Szybowiec „Perkoz”

Szybowiec „Puchacz”

Prezentując typoszeregi szybowców warto wspomnieć podstawowe różnice wynikające z materiałów konstrukcyjnych związanych z rozwojem technologii i budowy, która była determinowana badaniami aero-dynamicznymi, ergonomią i także w pewnym sensie walorami estetycznymi. Głownie ze względu na materiały były to szybowce drewniane i kompozytowe. Szybowców o konstrukcji metalowej i mieszanej było marginalnie mało. Ze względu na budowę szybowców możemy zastosować najprostszy podział na szkolno-treningowe i wyczynowe w tym akrobacyjne. Finezyjne rozwiązania zaś wymuszała rywalizacja sportowa i zapewne komercyjna. Natomiast wprowadzane klasy szybowców różniły się głównie rozpiętością skrzydeł.

Po drugiej Wojnie Światowej w oparciu o istniejące kadry rozpoczęto odbudowę przemysłu lotniczego. Już w 1946 roku na lotnisku w Bielsku rozegrano pierwsze zawody samolotowe gdzie tym samym roku utworzono Instytut Szybownictwa a jeszcze tego samego roku wykonano i oblatano 5 pierwszych szybowców Salamandra konstrukcji Czerwińskiego. Następnie instytut przekształcono w Szybowcowe Zakłady Doświadczalne SDZ. Przez następne dziesięciolecia były jednymi z najbardziej znanych na świecie producentów szybowców, na których polscy piloci wielokrotnie zdobywali najwyższe laury w sporcie szybowcowym.

Pierwszą konstrukcją był Sęp a następne serie to Mucha, Jastrząb, Jaskółka, Bocian, Czapla, Zefir, Foka, Cobra i Jantar wykonywane w wielu wariantach. Naj bardziej znanymi konstruktorami tych szybowców byli: J. Niespał, T. Kostia, W. Okarmus, B. Szuba i Kurbiel. Niektóre z tworzonych przez nich konstrukcji były milowymi krokami w rozwoju szybownictwa i warto o tym szerzej wspomnieć.

Podobnie jak pierwszy Sęp z 1947 roku kolejne typy były konstrukcjami drewnianymi z wykorzystaniem sklejki co zwłaszcza przy kształtowaniu kadłubów o przekrojach kolistych i eliptycznych oraz kształtów trójwymiarowych, wymaga znakomitych kwalifikacji wykonawców. Tym bardziej, że ilość wykonywanych modeli i odmian była dowodem kunsztu załogi. Częściowo do wykończenia powierzchni zewnętrznych było wykorzystywane płótno odpowiednio impregnowane i wzmacniane.

Pierwsze typy szybowców były wyposażane w linkowe systemy sterowania, zastępowane w kolejnych modelach popychaczami dającymi większą dokładność przenoszenia sił do ruchomych elementów szybowca jak lotki, trymery, stery kierunku, hamulce mechaniczne i aerodynamiczne czy elementy chowanego podwozia w bardziej zaawansowanych konstrukcjach. Dążenie do osiągnięcia doskonałości, w tym maksymalizacja możliwości przelotu w locie ślizgowym, wymuszała ograniczanie wagi szybowców oraz poprawę ich walorów aerodynamicznych. Z początkowych wartości 4-5 najlepsze wyczynowe szybowce osiągają współczynniki 60-70, co znaczy, że z wysokości 1 km mogą przelecieć 60-70 km lotem ślizgowym. Istotnym parametrem każdego szybowca jest również prędkość minimalna (względem otaczającego go powietrza!) gdyż przy prędkościach mniejszych dochodzi do zaniku siły nośnej i do zjawiska tzw. przeciągnięcia. Skutkuje to utratą zdolności lotnych co uniemożliwia manewrowanie, grożąc wpadnięciem w „korkociąg” i wielokrotnie kończyło się rozbiciem szybowca. Muszą zatem istnieć warunki, przy których szybowiec może latać. Najczęściej piloci wykorzystują termikę czyli wznoszenie się mas nagrzanego powietrza co tworzy „kominy” pozwalające osiągnąć niezbędną wysokość do przelotu. Nie licząc motoszybowców, które mogą dzięki własnemu silnikowi nabrać odpowiedniej prędkości startu i wysokości do kontynuowania lotu, szybowce są holowane przez samoloty lub startują za wyciągarką.

Wśród ponad 50 typów szybowców skonstruowanych w SZD (nie licząc co najmniej tylu ich wersji) wyróżniały się pod względem „urody” niektóre z nich. Wymienić tu warto chociażby „Jaskółkę” T. Kostii z wczesnych lat 50-tych, która stała się wzorem elegancji tamtejszego pokolenia szybowców, czy „Fokę” W. Okarmusa, które wspólnie z „Zefirem” B. Szuby stanowiły takiż sam wzór w latach sześćdziesiątych. W końcu lat siedemdziesiątych pojawiły się laminatowe ”Jantary” Kurbiela, stanowiące całą rodzinę, gdyż dotyczyło to zarówno kilku szybowców klasy „Standard” jak i klasy otwartej. Na wiele dziesiątków lat ich rozwiązania konstrukcyjne, technologiczne ale też dizajn stały się wizytówką polskich szybowców.

Samolot doświadczalny „Małgosia 2”

Samolot odrzutowy „Bielik”

Szybowiec „Diana 2”

Szybowiec „Diana 2”

W tym miejscu należy jednak wspomnieć o dwóch szybowcach, z którymi właściwie każdy z latających dzisiaj pilotów miał okazję dogłębnie się zapoznać. Mowa tu oczywiście o nieśmiertelnym „Bocianie”, który powstał na początku lat pięćdziesiątych i laminatowym „Puchaczu” z końca lat siedemdziesiątych. Oprócz ich niepoślednich zalet, królowała jedna: są to szybowce dwumiejscowe, a więc takie, na których piloci uczyli się latać, wykonując również swój pierwszy samodzielny lot.

Niestety SZD to już wspaniała utkana sukcesami historia. Na początku XXI wieku zakład przestał istnieć. Czy to był koniec przygody Bielska-Białej z szybowcami? Następne lata pokazały, że wcale nie. Wysoko wyspecjalizo-wana kadra SZD stanowiąca największą wartość profesjonalną postanowiła działać na własną rękę.

Jeszcze pod koniec lat osiemdziesiątych w obiektach szkoły szybowcowej na Żarze zaczęła działać pierwsza prywatna w branży lotniczej firma prowadzona przez inżyniera Edwarda Margańskiego. W pierwszym etapie zajmowała się remontami szybowców i samolotów zabytkowych, zaś później zgodnie z zainteresowaniami jej twórcy zaczęła parać się projektowaniem i produkcją najpierw szybowców a później samolotów. Zaczęło się od akrobacyjnych „Swiftów”, na których nasi piloci zdobyli 4-ry pierwsze miejsca na Mistrzostwach Świata w akrobacji szybowcowej w Zielonej Górze, zaś w dwa lata później powstał dwumiejscowy „Fox” wyprodukowany w ilości ponad 80 sztuk i stanowiący wspólnie ze „Swiftem” prawie monotyp na mistrzostwach Europy czy Świata. Potem były samoloty: odrzutowy „Bielik”, dwusilnikowa „Orka”, czy doświadczalna „Małgosia II”.

Drugim, który odważył się na pójście samodzielną drogą był inżynier Andrzej Papiorek, rozpoczynając na początku lat 90-tych działalność z kontynuacją współpracy z firmą Stemme. Ta początkowo mała firma rozrosła się do największej i najbardziej rozwiniętej prywatnej firmy w rejonie Bielska-Białej. Dość powiedzieć, że w okresie swej działalności wyprodukowała kilkaset samolotów i szybowców o wysokim stopniu skomplikowania.

Pan Janusz Karasiewicz zaś podjął się w tamtym okresie nietypowego zadania. Korzystając z zachowanej w Czechach oryginalnej dokumentacji konstrukcyjnej zbudował serię ponad dwudziestu zabytkowych samolotów Bucker Jungmann z lat 30-tych.

Koniecznie warto wspomnieć, że swego rodzaju przykładem były firmy polonijne: Konsuprod gdzie powstały lekki samolot „Moskito” i 3Xtrim (oba konstrukcji inż. Adama Kurbiela) oraz Remos i gdzie w dużych ilościach wyprodukowano samolot „Mirage” konstrukcji inż. Jerzego Cisowskiego.

Odnotować z dużą satysfakcją należy również działalność zakładu stworzonego przez inż. Bogumiła Beresia znanego z wyczynowych szybowców „Diana” skonstruowanych przez niego. O sukcesach sportowych osiągniętych na tych szybowcach nie trzeba chyba wspominać. To na Dianie Sebastian Kawa zdobył ponad 20-krotnie złote medale Mistrzostw Świata, Europy i Olimpiady Lotniczej, rozsławiając Aeroklub Bielsko-Bialski i szybownicze tradycje miasta.

Aktualnie tradycje konstruowania i produkcji nowych szybowców w tym rozwój „Diany”, kontynuuje również firma Avionic z Górek Wielkich B. Kawika i L. Matuszka znanych z produkcji kilkaset struktur laminatowych do najpowszechniejszego dziś na Świecie samolotu akrobacyjnego „Ekstra 300”.

Natomiast tradycje zakładów remontujących szybowce (po części również samoloty) podtrzymują firmy Pana J. Biskupa na Żarze, A. Nowaka z Żywca i H. Mynarskiego który jest właścicielem dawnej fili SZD w Jeżowie Sudeckim.

Bez wątpienia można stwierdzić, że działalność Szybowcowych Zakładów Doświadczalnych, jego poprzedników i następców z terenu całego Podbeskidzia, na trwale wpisała się w historię światowego rozwoju szybownictwa.

W publikacji użyto fotgrafii fotografie:
Krzysztofa Cieślowskiego,
Zbigniewa Wekseja,
Wojtka Gorgolewskiego,
Edwarda Margańskiego, i Zbigniewa Michniowskiego

Zbigniew Michniowski - inżynier i projektant form przemysłowych, z samorządem Bielska-Białej był związany od 1993 roku jako dyrektor Galerii BWA i doradca Rady Miejskiej, później przez rok pełnił funkcję prezydenta miasta. Po okresie 6 lat kierowania Agencją Poszanowania Energii, wrócił w 2002 roku do Urzędu Miejskiego na lat 15, jako zastępca prezydenta a w końcówce pełnił funkcję pełnomocnika prezydenta ds. zrównoważonego rozwoju. Równocześnie jako przedstawiciel miasta był wybierany siedmiokrotnie na dwuletnie kadencje w skład Zarządu Europejskiego Stowarzyszenia „Energy Cities,” dwukrotnie na funkcję wiceprezesa. W tym czasie działał również jako prezes „Stowarzyszenia Gmin Polska Sieć Energie Cites” i Stowarzyszenia „Region Beskidy”. Jako ekspert ds. zrównoważonego rozwoju uczestniczył w pracach wielu zespołów a także w konferencjach i sympozjach krajowych i zagranicznych