Auta – Zbigniew Michniowski

Od bardzo dawna bo już od XIX wieku Bielsko było liderem gospodarczym na mapie Europy. To tu ponad 130 lat temu powstały jedne z pierwszych wodociągów w Europie, a wybudowana w tych pionierskich czasach elektrownia umożliwiła budowę linii tramwajowej w 1895 r co także było jedną z pierwszych inwestycji tego typu. Bielsko stało się obok Łodzi centrum przemysłu wełnianego. Równocześnie rozwijały się inne gałęzie gospodarki, stąd nazwanie później Bielska miastem stu przemysłów.

Ale już wcześniej w ramach rewolucji przemysłowej ten rejon a także Śląsk Cieszyński były przykładem dynamicznego rozwoju przemysłu i myśli technicznej. Ewenementem na skalę światową był zbudowany przez Józefa Bożka z Bierów koło Grodźca, najprawdopodobniej pierwszy samochód osobowy. Było to w1815 roku gdy automobil wzorowany konstrukcyjnie na ówczesnych dorożkach, wyposażony w silnik parowy zewnętrznego spalania wyjechał na ulice Pragi, dokąd poprzez Cieszyn zawiodły Bożka drogi życiowe. Jego wcześniejsze konstrukcje związane np. z zegarami kościelnymi w wielu miejscach przetrwały do czasów współczesnych. Józefa Bożka, studiującego i pracującego w Brnie i Pradze, niezwykle zainteresowała sprawa rozwijających się wówczas konstrukcji silników parowych głównie w zastosowaniach na kolei i w fabrykach do napędów maszyn. Stąd pomysł by w pojazdach zastosować silnik, z kotłem do wytwarzania pary, tłokami pracującymi w cylindrach i poprzez korbowody przekazującymi ruch obrotowy na koła.

Taki fakt uruchomienia automobilu, którym Bożek przewoził odpłatnie pasażerów, odnotowano nawet na znaczkach czeskich. Wcześniejszym pojazdem napędzanym parą był ciągnik Cugnota przeznaczony dla wojska, który jednak nie sprawdził się. Następne dziesięciolecia nie przynosiły jednak przełomu gdyż ciężar i gabaryty silnika parowego nie dawały perspektyw rozwoju w pojazdach wielkości ówczesnych dorożek. Dopiero wynalezienie silników wewnętrznego spalania z paliwem ropopochodnym dało szanse na znaczne ograniczenie gabarytów i ciężaru silników, co w latach 80-tych XIX wieku rozpoczęło historię rozwoju motoryzacji. Niemniej warto pamiętać, że pierwszym pojazdem, spełniającym kryteria samochodu był automobil Józefa Bożka wywodzącego się z terenów obecnego Podbeskidzia.

Historia związania Bielska-Białej z motoryzacją zaczyna się na dobre na początku lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku gdzie w Wytwórni Sprzętu Mechanicznego zaczęto produkować skonstruowane tu silniki do samochodów Syrena, produkowanych seryjnie od 1957 w FSO w Warszawie.

Uruchomienie produkcji Syreny 104 w Bielsku-Białej nastąpiło w październiku 1971 roku i to jest prawdziwy początek rozwoju produkcji samochodów na Podbeskidziu. Tak należy mówić gdyż zakłady kooperujące z WSM były rozlokowane na tym całym terenie. Nowszym nieco zmodernizowanym modelem była Syrena 105, której produkcje rozpoczęto kilka miesięcy później. W tym samym okresie została podpisana umowa z Fiatem na produkcję i sprzedaż samochodu 126p. Rok 1972 rozpoczął się zmianą nazwy zakładu ma Fabrykę Samochodów Małolitrażowych co jednoznacznie już klasyfikowało ją w grupie producentów samochodów.

W tym samym roku działający od kilku miesięcy Ośrodek Zamiejscowy Centralnego Biura Konstrukcyjno-Badawczego Przemysłu Motoryzacyjnego został przemianowany na Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Małolitrażowych „Bosmal”, co o tyle jest istotne, gdyż od tego momentu rozpoczęły się prace projektowe i konstrukcyjne nad nowymi modelami i odmianami produkowanych w FSM samochodów i ich podzespołów. Pierwszym modelem, który powstał i został wdrożony do produkcji w 1974 roku był furgon Syrena 105 Bosto, następna konstrukcja to typowo towarowa odmiana, R-20 ze skrzynią ładunkową krytą brezentowym zadaszenie, głównie przewidywana jako oferta dla sektora rolniczego. Równolegle trwa rozbudowa zakładu pod rozpoczęcie produkcji samochodu licencyjnego 126p a w OBR SM rozpoczynają się analizy możliwości wariantowania tego małolitrażowego samochodu. W pracowniach trwają prace projektowe we współpracy z zewnętrznymi doświadczonymi projektantami branży samochodowej. Powstaje projekt i prototypy odmiany „Bombel” autorstwa Cezarego Nawrota z ASP Warszawa, który jeszcze wielokrotnie będzie zapraszany do współpracy. W „Bosmalu” w Zakładzie Konstrukcji kierowanym przez inż. Wiesława Wiatraka prace projektowe w tym zakresie koordynuje powołany zespół wzornictwa, prowadzący również własne projekty. Znaczącymi wówczas wdrożonymi odmianami są samochód inwalidzki na bazie 126p, „malowarka” dla służb drogowych i zmiany wyposażenia samochodu. W FSM w ramach rozwoju produkcji samochodu licencyjnego wdrażane są wariantowe wersje wyposażenia jak np.. modele „126p Personal” a następnie BIS, który charakteryzował się silnikiem podpodłogowym typu bokser. Umożliwiło to wygospodarowanie w części tylnej nad silnikiem dodatkowej choć niewielkiej przestrzeni ładunkowej.

To pozwoliło również w „Bosmalu” na tworzenie prototypowych wersji typu combi, po wcześniejszych próbach wydłużenia wersji podstawowej o 10 cm. Następną poważną próbą projektową było opracowanie modelu 126p NP z silnikiem zlokalizowanym z przodu i otwieranymi tylnymi drzwiami. W tym czasie były to już szeroko rozwinięte działania projektowe we współpracy z zespołem z Wydziału Form Przemysłowych ASP Kraków, którym to zespołem kierował prof. Jerzy Ginalski.

Prototypowe pojazdy 126p NP, wyprodukowane w OBR SM „Bosmal” zostały zaprezentowane w Warszawie w kwietniu 1980 r. w ramach uroczystości prezentacji milionowego „Malucha”. Coraz bardziej profesjonalna i doświadczona kadra została zmobilizowana do opracowania koncepcji własnego samochodu tzw. klasy 1000, a motorem takich działań był inż. Wiatrak, przekonany o dużych aspiracjach i możliwościach całego zespołu Zakładu Konstrukcji, składającego się z doświadczonych konstruktorów i znakomicie wprowadzonych w arkana konstruowania przedstawicieli młodego pokolenia inżynierów i projektantów. Po analizach wstępnych wznowiono współpracę z zespołem ASP Kraków, któremu zlecono opracowanie nadwozia takiego samochodu.

Powstało wiele wariantów i modeli, do dziś zachowanych w „Bosmalu”, z których dwa zostały wybrane do dalszych prac projektowych. Jeden z nich był autorstwa prof. Ginalskiego drugi prof. Krzysztofa Meisnera. Makieta 1:1 wykonana na Wydziale Wzornictwa była w przekonaniu oceniających mniej „awangardowa”, zatem do realizacji makiety laminatowej zakwalifikowano projekt prof. Meisnera. Jego cechą charakterystyczną była jednobryłowość co wydawało się ze względów aerodynamicznych znacznie bardziej obiecujące a potwierdziły to badania przeprowadzone w tunelu aerodynamicznym. Pomimo gospodarczo trudnego okresu początku lat osiemdziesiątych, decyzją dyrekcji OBR SM i FSM, skierowano wybrany wariant do rozpracowania konstrukcyjnego i prototypowego.

Beskid 106 i Beskid 3

Modele 1:5 projektowanych samochodów

6. Rysunek projektowy jednego z wariantów użytkowych Cinquecento

7.Inż. W. Wiatr i inż. Z. Michniowski na wystawie CarDesign 2012

8. Model samochodu pożarniczego produkowanego przez WISS Bielsko-Biała

9.„Trike” trójkołowiec na bazie silnika 126p

„Beskid 106”, który na drogi jako prototyp wyjechał w 1983 roku wzbudził niezwykłe zainteresowanie jako koncepcja jednobryłowa. Badania drogowe i laboratoryjne oraz opinie użytkowników, czyli tych którzy mieli za zadanie testować w trakcie użytkowania prototypy, pozwoliły na drobiazgową analizę i podjęcie decyzji co do ewentualnych prac wdrożeniowych. Efekty takich rozważań były powodem do podjęcia decyzji o zaprojektowaniu samochodu, który eliminowałby zauważone mankamenty a byłby ewentualnie argumentem w rozmowach z licencjodawcą. Tak w 1987 roku powstał Beskid 2, w niektórych materiałach prezentowany jako Beskid III wersji, z elementami wnętrza według koncepcji prof. Cezarego Nawrota. Po wykonaniu jeżdżącej makiety projekt został zaprezentowany publicznie, w tym programach motoryzacyjnych telewizji razem z Beskidem pierwszej generacji a także samochodem 126p Cabrio, którego projekt i technologię opracowano w „Bosmalu” oraz wdrożono do produkcji w ramach tzw. krótkiej serii.

Stanowisko firmy FIAT w sprawie ewentualnego uruchomienia w FSM samochodu według polskich propozycji było nieprzejednane. Nie dopuszczali myśli o wprowadzeniu do swej sieci sprzedaży niezaprojektowanego przez nich modelu. Tak więc wobec toczących się rozmów o przejęciu FSM przez FIAT, perspektywa dla Beskida była zerowa. W tym samym czasie pod koniec lat osiemdziesiątych prowadzono negocjacje o uruchomieniu w FSM kolejnego samochodu licencyjnego, z założenia większego od 126p i projektowanego we Włoszech z uwzględnieniem najnowszych na owe czasy technologii. I tak w 1991 roku w FSM ruszyła produkcja Cinquecento w dwóch odmianach silnikowych 700 i 900, którego produkcję przejął nowo wybudowany zakład w Tychach o potecjale produkcyjnym przekraczającym 250 tys. pojazdów rocznie. Niemniej już wcześniej w OBR SM „Bosmal” kontynuowano prace nad stworzeniem ewentualnych wariantów użytkowych co pozwoliło na zebranie, jak w przypadku prac nad Beskidem I i III, wiedzy i doświadczeń by w negocjacjach licencyjnych strona polska była partnerem a nie tylko słuchaczem. W zakresie prac koncepcyjnych a następnie projektowych i prototypowych, powstawały odmiany samochodu pięciodrzwiowego i warianty furgonów, prace były prowadzone w ramach Zakładu Konstrukcji OBR SM w tym w Zespole Wzornictwa, ale także przy współpracy z zespołem projektantów ASP Kraków. Wykonawstwo modeli i prototypów powierzono sprawdzonej kadrze Prototypowni i Modelarni. Ciekawym zrealizowanym do fazy prototypu projektem był trójkołowiec TRIKE, który w założeniu podobnie jak parę lat wcześnie opracowana koncepcja „autofury, miał wykorzystać potencjał produkcji silnika z 126p. Tymczasem będący w fazie projektowej tzw. makijaż Malucha nie wyszedł jednak poza koncepcje i makiety wstępne, gdyż strona włoska forsowała swój projekt, co miało dla nich szczególnie znaczenie w momencie sprywatyzowania FSM i powstania w 1993 roku Fiat Auto Poland.

Warto jednak wspomnieć, że poza strukturami FSM powstawały ciekawe projekty i pojazdy. Najbardziej znanym samochodem dostawczym produkowanym w skali małoseryjnej był wtedy Polonez w wersji Furgon wdrożony w latach osiemdziesiątych w kooperacji przez firmę polonijną Atarex z Bielsku-Białej, a koncepcja samochodu terenowego na bazie Łady-Nivy projektowana na zlecenie innej firmy nie wyszła poza koncepcje projektowe i makiety. Zresztą firmy polonijne, które jako pierwsze powstawały właśnie w rejonie Podbeskidzia miały w znacznym stopniu swoje udziały w kooperacyjnych dostawach do FSM a także produkowały akcesoria do samochodów wszelkich typów jak np. bagażniki dachowe.

To w skrócie historia projektów i produkcji samochodów w Bielsku-Białej i okolicy, gdy przez wiele lat miasto było nazywane stolicą polskiej motoryzacji.

Od redakcji: Kierownikiem Zespołu Wzornictwa, oraz projektantem nadwozia Beskid III, TRIKa wspomnianych projektów firm polonijnych a także autorem i współautorem wielu patentów i wzorów użytkowych w tym wersji użytkowych samochodu Cinquecento, był w ramach pracy w „Bosmalu” w Zakładzie Konstrukcji OBR SM, oraz w ramach własnej działalności projektowej, autor powyższego opracowania – Zbigniew Michniowski